手工档换挡对于不少小白来讲实在是亚历山大，对于老手来讲也有不一样的见解，所谓仁者见仁智者见智，那样下面大家就来做一个详细的认知手工档如何换挡把。

　　现在生产的汽车，变速器都配有同步器。变速器有了同步器后，有效地防止了齿轮的撞击，大为简化了换档操作。目前，无论是加档还是减档，换挡时不必再用传统的 两脚离合法而常见用一脚离合法(这不应理解为是对两脚离合法合理性的否定)，这在相当大的程度上解决了换挡时的困难。既然这样，但为何还常常听到一些 网友说自己换挡时汽车有诸如前冲(窜车)、顿挫(搓车)等冲击现象呢?我感觉问题十之八九还是出在换档操作上。下面结合一点儿理论常识和我们的驾驶领会谈谈这个问题

　　为便于探讨，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：

　　第一步：踩离合(器)，松油门;

　　第二步：换挡;

　　第三步：抬离合、加油。

　　以上三个步骤中，哪一步可能产生冲击呢?下应聘着一步一步地逐个剖析。

　　第一步：踩离合(器)，松油门

这 一步大概产生冲击。产生冲击是什么原因踩离合松油门的顺序不对。假如先松油门后踩离合，因为发动机停止供油而离合器未离别，可能出现“反拖”即发动机制动 现象，这会产生“顿挫”冲击感。当档位较高(如4、五档行驶)时，发动机制动用途较轻，不会有多大感觉，但档位较低(如2、三档行驶)时，“顿挫”感就会 比较明显。

　　踩离合松油门的正确操作办法 是，踩离合和松油门应同时(或几乎同时)进行。即使要排个先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。注意，松油门的时间不可以太滞后，不然，因为踩下离合后 等于卸去了发动机的负荷，而油门又未准时松开的话，发动机转速会飞速升高。这个时候烧的油算是白费了。踩离合、松油门后，发动机转速随之开始降低。

　第二步：换挡

　　这 是整个换挡过程中的实质性步骤。正常状况下，因为同步器有哪些用途，一对待啮合的两个齿轮(从赛欧车变速器的实质架构来看，事实上是变速器输出轴上的同步器结 合套和待换入档位齿轮上的齿环)在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击(同步器的同步原理，虽然不是特别复杂，但如不配上一两幅插图什么 的，倒还困难把它说了解。不过仅就同步原理来讲，这对大家并不太要紧，不说它也罢)。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一步不会产生什么冲击。

　　不只这样，换挡时如操作(施力大小、换入机会)得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来讲，不啻为一种“快意”。这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步”，以与后面要提到的另一种同步相不同。

　　第三步：抬离合、加油

　　这是最易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制很重要。我觉得，抬离合的控制至少包含两个方面，一是抬离合的机会，另一个是抬离合的操作。

　　抬离合的机会是指换入新档位后(即上面第二步)，何时抬起离合器进入半离合状况。当 踩下离合器将变速器手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的，但，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片(以下简称 离合器片)的转速也同步了，绝大部分场所，两者仍存在较大转速差。于是，大家会非常自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时 机

　　那样，如何才了解发动机转速与离合器片转速达到同步了呢?非常显然，这需要知道换挡时发动机转速与离合器片转速是怎么样变化的。

　　踩离合、松油门后，发动机转速非常自然地随之降低，其变化通过发动机转速表就可一清二楚，这比较单纯和简单。从踩离合、松油门后至换入新档位时的这期间内，离合器片的转速又是如何变化的呢?下面大家举一个实质例子来剖析一下。

　　赛欧车在发动机2500转时由二档换三档。

　　赛 欧车以二档、发动机2500转行驶时，按计算，行车速度约为32km/h。二档时，离合器片是经二档齿轮付(一对大小齿轮，速比为1.96)与变速器输出轴相 连的，换入三档后，离合器片则改由三档齿轮付(速比为1.322)与变速器输出轴相连，虽然此时行车速度仍为32km/h(按上面的假设)，但因为三档速比的 关系，离合器片的转速发生了相应变化。按行车速度32km/h反推计算，离合器片的转速应降低为1686转

　二档时：

　　离合器片(2500转)→ 变速器输入轴 → 二档小齿轮(2500转)→ 二档大齿轮(1276转)→ 同步器 → 变速器输出轴(1276转)→ 差速器 → 车轮 → 行车速度 =32公里二档行驶时，三档齿轮付虽同样在旋转，但三档大齿轮并未与变速器输出轴相连，处于空转状况，其连接路线及转速如下：离合器片(2500转)→ 变速器输入轴 → 三档小齿轮(2500转)→ 三档大齿轮(1891转)

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　　三档时：

　　换三档时，在同步器有哪些用途下，三档大齿轮的转速(1891转)被强制同步到变速器输出轴转速(1276转)后即可换入三档，于是：

　　离合器片(1686转)← 变速器输入轴 ← 三档小齿轮(1686转)← 三档大齿轮(1276转)← 同步器 ← 变速器输出轴(1276转)← 差速器 ← 车轮 ← 行车速度 =32公里通过这么一比较就应该非常了解了，换入三档后，离合器片的转速由换挡前的2500转减少到1686转，足足降低了2500-1686=814转。降低量几乎等于整个怠速转速，不可谓不小。这就是二档换三档档过程中离合器片转速的变化状况。

　　了解了换挡后离合器片的确切转速，就了解了抬离合的机会。既然了解了抬离合的机会，剩下的操作其实就非常简单了，仅需在发动机转速降低到离合器片转速时抬离合就好了。按上例，其过程如下：

　　第一步：踩离合，松油门。

　　说明：踩离合、松油门前行车速度为32公里，发动机转速为2500转。踩离合、松油门后，发动机转速开始降低。

　　第二步：飞速将变速手柄由二档推入三档。

　　说明：换入三档后，因为行车速度仍为32公里，按32公里和三档速比计算，此时离合器片的转速已降为1686转。

　　第三步：察看发动机转速表，当转速降低到1686转时，按抬离合的操作要点进入半离合状况。

　　说明：因为是察看转速表，所以只能大约以1700转左右为准。

　　可以看出，这种换挡办法与通常换挡办法有什么区别仅在第三步，它是看着转速表，等待发动机转速自然降低到离合器片转速时再进行抬离合操作的。打个比喻的话，这种操作办法就象在发动机与离合器片之间装设了同步器一样，只是同步器的饰演者不是机器而是人。

　　上 面的情形是加档时的例子，减档是加档的逆过程，将上例倒个个儿就好了。应该注意的是，减挡后，离合器片的转速不是减少而是升高了。比如，行车速度同为 32km/h时由三档换二档，换挡前离合器片转速为1686转，换挡后离合器片转速升高到2500转。因此，减档时的情形与加档时完全不同。减档时，要想 使发动机转速与离合器片转速同步，只有靠主动地踩油门提升发动机转速才可能达成，此外别无他法。而加档时是被动地等待发动机转速的自然降低。

　　如 上所述，换挡后，在新档位速比条件下，离合器片转速发生相应变化，这种变化随不同档位互换和不同行车速度而不同。按变速器各档速比的变化特征，可以总结出离合 器片转速变化的两个规律：加档时，离合器片转速较换挡前减少，减档时，离合器片转速较换挡前增高;无论是加档还是减档，档位越低，转速变化范围越大。

　　离合器同步后，发动机转速等于同步转速，此时抬离合进入半离合状况不只可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击，而且其最大有哪些好处在于发动机飞轮与离合器片之间没了转速差，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度。

　　离合器同步时抬离合假如操作得当，你会发现，当进入半离合状况时，发动机转速表指针会保持在同步转速左右，不会有太大的上下摆动。假如转速表指针上下摆动过大，说明抬离合机会不对。

　　离 合器片转速与行车速度之间仅存在简单的比率关系，所以发动机转速与离合器片转速的不同步，换句话说就是发动机转速(n/min)与行车速度(km/h)的不“匹 配”。常常可以在网上看到或听到如此的说法，即换挡时汽车产生前冲或顿挫等现象是“行车速度不匹配”引起的，我想大伙此时所说的行车速度不匹配，其实质应该就是意 指发动机转速与离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速与行车速度(即同步转速)不匹配。

　　例 如，假如第一步和第二步的操作过程非常快，在发动机转速尚未降低到同步转速时就抬离合，且抬离合操作过快，发动机转速表指针由上向下迅速摆动至同步转速，车 辆或许会有“前冲”或“抖动”感。与顿挫现象是什么原因恰恰相反，前冲或抖动一直由于发动机转速大于同步转速所引起的。前冲感可能出目前发动机转速与同步转速 相差较大时，发动机迫使汽车向前串了一小步;抖动感则可能出目前发动机转速与同步转速相差不大时，此时发动机想“拉汽车一把”，但无奈油门已闭而无能为 力。为防止冲击，此时需要“稍安勿燥”，在发动机转速减少到接近同步转速时再行抬离合操作。

　　再 比如，在实质操作中如因某种缘由(如换挡不熟练)致使第一步和第二步的操作过程延长，在实行第三步时发动机转速可能已降低至同步转速以下，甚至可能已降低 至怠速转速，此时抬离合至半离合状况，发动机转速表指针由下向上摆动至同步转速，如再加上半离合控制不好(过快)，汽车会出现“顿挫”现象。产生顿挫的原 因，通常说来，一直同步转速大于发动机转速，离合器片在汽车惯性用途下企图“推着”发动机提速运转，从而引起了发动机制动。为了防止出现这种现象，需要在 抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板，使发动机转速回升并维持在同步转速左右。

　　根 据状况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作，就是大伙常常所说的油离配合问题。油离配合对换挡过程来讲尤为重要。比如上面讲到 的减档时的情形就是这样。减档时，发动机转速一直低于同步转速，这就需要靠适合加油来提升发动机转速以减小离合器结合时的冲击。减档时比加档时更容易出现 顿挫现象是什么原因也正在于此。

　　另外，即使是 在同步转速时抬离合，由于只须离合器刚开始结合，就会多少增加发动机负荷，假如此时油门不准时跟进，可能致使发动机转速继续降低(发动机转速损失)而 引起顿挫。为防止顿挫，也为了保证加速过程的连续性(即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿)，应依据状况在抬离合的同时适合给油，以使离合器结合时发动机转 速能稳定在同步转速上，如此做既可预防冲击，又可使后续加速“跟得上”。这类，新手们总是都容易忽略(或是无暇顾及)。假如你换挡时常常出现顿挫现象， 就需要注意这个问题了。

　　实质驾驶中，道路状况千变万化，驾驶者的操作于细微处也五花八门，引起换档冲击可能还有其它一些缘由，不可能一一细说。总而言之，无论是出于操作上的何种缘由，只须发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。追根溯源，离合器不同步是“罪魁祸首”。

　　话 说回来，尽管抬离合的机会不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即使是抬离合机会没学会好，大家仍然可以在抬离合时通过对半离合状况的控 制，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这类冲击。作为一般驾驶者，在平时操作实践中大家恐怕有意无意地也是这么做的。

　　尽 管可忽略抬离合机会而仅靠抬离合的操作控制也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为减小离合器的磨损，为追求完美的 操作方法，为享受至上的驾驶乐趣，知道离合器同步换档的定义，在正确的抬离合操作基础上，必要时辅以这种办法对抬离合机会加以控制，那是再好不过的事了。

　　从 原则上讲，离合器同步换挡法在不同行车速度(或发动机转速)、不同档位与加档或减档时都可运用。但作为一般驾驶者的通常驾驶，只须不是在某些特殊状况下(为 更快超车而减档加速;为借助发动机制动而越级减档等)，或强调速度和驾驶方法的场所(象赛车选手在弯道上的高行车速度减档)，大家好像没必要在任何时候都刻 意地去使用它(不过，离合器同步的定义还是应该记住的喔!)。比如，在低转速(2000转以下)换挡或高端位换挡(如四档换五档)时，因为发动机转速与同 步转速的差别不大，好像没必要使用这种办法，仅需在抬离合时控制好半离合状况就好了。另外，因为减档时大家通常都是在减少速度后再进行的，好像也没太 大必要使用这种办法。就平常驾驶而言，在大油门高转速加挡时(比如，从坛子里了解很多网友习惯在发动机2500转或以上时加档)，这种办法就比较适用了。

　　离合器同步换挡法在刚开始的学习和熟练过程中，需要特别察看发动机转速表，这可能分散注意力，想感受一下这种办法的网友读者在驾驶时必须要注意安全，切记切记!当依据行车速度、档位和发动机声音可以学会抬离合机会(或油门轻重)后，就没必要再总是看着转速表换档了。

　　顿挫是什么原因：

　　抬离合时，发动机转速与当时的行车速度不匹配，即发动机转速与离合器片转速存在转速差。大多数场所是发动机转速低于离合器片转速。只须换入新档位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速，就可有效地预防顿挫。

　　解决方法：

　　1、离合器抬至半离合时稍微停顿一会(这是被动的吸收转速差);

　　2、抬离合器过程中稍稍压住油门，适合地加点儿油(这是主动的降低转速差)。当然，要想精益求精的话，抬离合的机会也是应该注意的。但因为抬离合机会与档位、行车速度、换档快慢等有关，对于小白或经验不足者可能有点儿勉为其难，平时行驶时就不要刻意去追求完美了。在大油门高转速加档(超越2500转甚至更高)时，感兴趣的话，试试看看也未尝不可。

　　假定在2000-2500转加档，换入新档位后抬离合时的发动机转速应比换档前的发动机转速降低：

　　一挡换二档，1000转(发动机转速表降低5小格。以下类推);

　　二档换三档，800转(降低4小格);

　　三档换四档，600转(降低3小格);

　　四档换五档，400转(降低2小格)。

　　虽然抬离合的过程非常快，但毕竟需要肯定时间，这期间内发动机转速在继续降低，所以抬离合应稍许提前，不要刚好等到转速降低到位时再抬，不然就滞后了例 如，二档换三档，2500转时踩离合松油，摘二档入三档，当转速降低到1900转左右时就开始抬离合，离合抬至半联动时，转速就刚好降低到1700转左 右。假如配合得好，你会发现，离合抬至半离合时，发动机转速表指针基本稳定在1700转左右，不再上下过多摆动，由于发动机1700转左右的转速与当时的 行车速度(在三档条件下)是匹配的。这个时候，既不会有顿挫感，离合器片的磨损也降到最小。

　　以上就是对于手工档换挡的全方位解说，期望能帮到大伙。